蔚来汽车vs特斯拉
作者：秦超
“哦，天那，又来一个并线的，快踩刹车啊！”
第一次体验 蔚来ES6和特斯拉Model 3的自动辅助驾驶系统，真的手心里全是汗，对车辆的不够信任，我会早早的踩下制动踏板，生怕与别的车发生剐蹭。
安全问题自然是大家最…最…最关心的问题，如果不安全，一切都是白谈。那么蔚来和特斯拉的自动辅助驾驶到底安全吗？这里我们就不说那些厂商所描述的虚概念了，什么多少雷达探头，多少运算能力。就从实际的体验上，来给大家做个总结。
首先，通过我们长达一天的反复体验来看，实际上，自动辅助驾驶功能，更多的是人与车机不断信任的一个过程。刚开始上手，大家都会不信任，这就好比你做了一个陌生人开的车。经过一段时间磨合之后，你会了解系统的自动驾驶思维与模式。
事实上，无论是蔚来，还是特斯拉，它们都能做到保证安全，只要你足够信任它们。
当然，不得不说，中国路况有时候确实相当复杂。因此，这套系统仅适用于在没有红绿灯，且道路标识标线清晰的高速公路或城市快速路上。如果经过车流量较大的入口，最好不要贴着入口一侧的外侧车道行驶。做到以上，基本上这套系统是足够安全，并能够给予驾驶员很大帮助的。
场景一：堵车路段跟车
相比于传统的ACC自适应巡航，蔚来与特斯拉上的自动辅助驾驶系统，可以做到全速域的自适应巡航，也就是说，即便是堵车的路况，这两台车也可以做到跟车。
蔚来ES6和特斯拉Model 3的跟车距离都是可以调节的，在调到最小的跟车距离情况下，两款车与前车的跟车距离，基本都在一个半车位左右。这大概是个什么概念？也就是说，除了那些喜欢来回并线的“老油条”，一般驾驶员看到这个跟车距离，都不会主动并线，因为他们觉得并线会有剐蹭风险。
蔚来ES6的自动辅助驾驶在启动和停车时是柔和的，对于乘坐者来说是舒适的，这更像是一个老司机在开车。但缺点是，当堵车的时候原地停车超过5秒以上，那么前车启动，你就需要再次踩下电门，才能实现继续跟车。
特斯拉Model 3在堵车路段跟车，它会跟得很紧，这就避免了通常会出现的加塞情况，但这种敏捷操作也有弊端，那就是乘坐舒适性大打折扣，它有点像个鲁莽的驾驶员，起步和制动时而平稳，时而激进，有时候不经意间会突然急刹车，车上的人会吓一跳。而且特斯拉Model 3非常的谨慎，如果遇到前车骑线行驶，那么它会早早的就踩下刹车。不过，即便长时间的停车，Model 3也能在前车起步后，做出跟进的反应。只是出于安全，Model 3要求驾驶员必须时刻手握方向盘，否则将会退出自动辅助驾驶系统。
场景二：高速封闭道路行驶
相比于传统的ACC自适应巡航，这两款车更高级的地方在于它们可以实现自动转向，它们基于的原理是通过道路标线和高精地图来实现转向。可以肯定的是，在中国道路最高限速120km/h的时速之内，两款车在高速弯道都可以做到平稳通过。而且除了天气极其恶劣的情况（比如暴雨），普通的下雨天气，它们也都可以实现自动辅助驾驶。当然，如果地面积雪挡住了道路标线，那么就不要尝试了。
这样的操作，基本上让日常的城市快速路驾驶和高速长途驾驶变得非常轻松。那么下面我们来说说蔚来和特斯拉各自的优缺点。
蔚来ES6最大的一个看点是，它可以实现自动变道，这是特斯拉不具备的。当道路前方出现慢车时，而隔壁车道又没有车的时候，蔚来ES6会自动并线，实现超车。整个超车过程非常顺畅，当然，正如我们前面所说，系统会在足够安全的情况下并线，如果旁边有并排的车辆，它一般不会做出并线。同时，为了避免驾驶员受到惊吓，系统会在开始并线前提示驾驶员。
这种自动并线适合车流量不太大的路段，如果车流量很大，并且前车速度不是很慢，系统一般不会做出超车动作。不过，蔚来ES6的自动并线功能并不是在所有道路上都会启动，通常只有在城市间的高速和外围快速路上才可以启动。比如在北京，基本上在五环（含）以外的道路才可以启动这个系统，因此，日常体验的机会并不太多。
特斯拉Model 3的自动辅助驾驶并不能完全自动变道，需要手动打转向灯才可以实现自动变道（蔚来ES6也有打转向灯变道功能），相比蔚来来说，自动化程度稍低，但特斯拉并没有限制使用道路的条件，任何道路都可以启动自动辅助驾驶。
Model 3的自动变道也同样适用于车流量不大的路段，如果旁边有同向行驶的车辆，如果驾驶员打了并线转向灯，系统会等待恰当时机并线，有时候也会适当加速、减速来完成车辆的并线动作，整个并线动作顺畅。
场景三：按照导航自动驾驶驶出匝道
由于蔚来ES6使用了高精地图，所以蔚来ES6可以在设置导航之后，在高速与高速的转化匝道中，完成自动的并线转入。在距离出口匝道还有一段距离时，蔚来ES6就会自动向外侧车道并线，到达匝道前，它会自动减速到匝道限速标准，平稳通过匝道，再通过匝道抵达新高速后，自动并线进入主路，可以说非常智能化。
如果遇到出匝道是收费站，或进入红绿灯路段时，蔚来ES6会提示驾驶员接管，将退出自动辅助驾驶状态。不过，在一些匝道标识标线不清晰，或者比较新的高速出入口，蔚来ES6也有判断失误，没有进入匝道的情况出现。这一动作，并不是100%都能成功，还需要驾驶员提高注意力。
特斯拉Model 3虽然也有按照导航自动驾驶驶出匝道的功能，但实际上，这项功能基本上处于无法使用的状态。主要原因是，Model 3虽然可以偶尔成功的出匝道，但是它在匝道上并不会减速，如果是按照高速上的最高限速驶出匝道，将会是非常危险的驾驶行为。因此，Model 3的这一功能，基本上是不可用的。
综合来看，特斯拉虽然比蔚来更早拥有自动辅助驾驶功能，但从目前的功能、使用感受和自动化程度来说，蔚来都要比特斯拉的体验更好，尤其是在本土化上，蔚来有着明显优势。毕竟中国的驾驶路况，远比国外要复杂的多。特斯拉自动辅助驾驶唯一的优势，就是它可以在任何路况启动这项功能，这可以增加更多日常使用场景的体验。
需要说明的是，两个品牌的这项功能目前都是需要单独加钱选装。选装特斯拉Auget='_blank'>topilot自动辅助驾驶完全自动驾驶能力包的费用是6.4万元，选装蔚来NIO Pilot全配包的费用是3.9万元。虽然蔚来和特斯拉在未来都可能会更新自动辅助驾驶的功能，比如增加红绿灯路段的自动辅助驾驶体验。但就当下来说，显然蔚来的选装包更值得单独花钱购买。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
买特斯拉还是蔚来
特斯拉可能不是鲇鱼，而是一条鲨鱼，它对中国市场的加速抢夺，必然意味着一场血雨腥风的大洗牌即将拉开大幕。
“救儿子，还是救女儿?”
在电影《唐山大地震》中这道关乎生死的世纪难题，最近也发生在了上海，只不过面对“选蔚来还是选特斯拉”这个问题，上海市政府毫不犹豫地选择了后者。
在3月6日蔚来 汽车 公布的2023年财报中，除了全年净亏损96亿的信息外，关于“取消2023年签订的在上海嘉定建厂计划”的信息，其实更为劲爆。
在随后的蔚来全年财务会议中，李斌证实了消息属实，他表示，2023年11月，中国的工信部颁布了一个50号文件，允许NIO和JAC（江淮工厂）这样的联合制造合作模式，从大方向上来说，成为中国主管的政府部门努力创新的模式。而现有的合肥江淮蔚来基地能满足未来2至3年的产能需求。
而另一边，上海市政府副秘书长陈鸣波在3月6日的两会期间透露出信息，特斯拉纯电动车项目进展顺利，预计5月份完成总装车间建设，年底部分生产线正式投产。他还表示，特斯拉是有史以来外资在上海最大的一笔制造业的投资，2023年从签约、拿地到开工只用了半年时间，充分体现了上海速度。
针对蔚来嘉定建厂计划取消这件事，目前存在两种声音：自媒体《穹眼 财经 》认为，新版《 汽车 产业投资管理规定》出台后，蔚来被特斯拉挤出了上海；而更多的媒体则认为，蔚来去年净亏损超96亿元，目前资金链不足以支持巨大的开销，而做出了主动叫停上海建厂的决定。
按照蔚来此前的规划，旗下的第三款车型，也就是首款轿车车型已被命名为ET7，原本预计会放在蔚来上海工厂进行生产，并将在今年的NIO Day上亮相。现在随着上海工厂被终止，ET7或将继续交由江淮工厂或其他合作伙伴进行代工。
让我们回顾一下蔚来从传出自建工厂到终止这一计划的时间轴。
2023年1月，上海市嘉定区行政服务中心发布了题为《环保局窗口全力推进重大项目蔚来 汽车 的环评事宜》的文章，称“双方就厂房建设、方案设计、环评编制及其审批等方面做了充分沟通，力求在最短的时间内以最快的速度全力推进项目的建设”。这是业内第一次传出蔚来要在上海自建工厂，而事实上，蔚来与嘉定区政府签署相关框架协议是在2023年底。
在此之前，李斌是代工模式的坚定拥护者。不过随着江淮代工蔚来持续受到市场的质疑，而且根据相关规定，要取得新能源生产资质，必须自建工厂，李斌对外的态度逐渐发生变化，他在某次采访中曾坦诚，与江淮合作，对于蔚来塑造高端品牌的定位会有不小的挑战。
蔚来官方确认，嘉定工厂既蔚来第二工厂，是上海市政府主导的重点工程，蔚来参与该项目，是基于公司战略部署，为公司第三、第四款车型的产能所作的准备。
2023年10月27日，上海市政府举办外资大项目签约仪式，签约的共有12个项目，总投资超百亿，其中最大的项目增资达到166.6亿，就是蔚来 汽车 的签约项目。彼时，蔚来 汽车 联合创始人郑显聪谈到上海与蔚来 汽车 的契合度时，表示：“把制造业留在上海，一定要加上‘智能’和‘研发’这两个关键词，成为高端制造业的标杆。”
很显然，从代工的单腿走路到拥有自建工厂两条腿走路，蔚来已经意识到，建立核心工厂，把整个制造流程走通，可以掌握全部制造环节的能力，这样在代工过程中也能拥有更多主动权。如果只靠代工生产 汽车 ，从某种意义上来说，并不能完全掌握自己的命运。
另外，在蔚来IPO之前曾表示，嘉定工厂将于2023年正式完工，建设和设备采购成本所需资金将达到6.5亿美元（约45亿元人民币）。美国IPO、以及股权融资、车辆销售收入将提供一半的资金，另一半则来自于上海当地的低息或无息贷款支持。
如此看来，从自建工厂的消息传出，到去年10月底，蔚来 汽车 和上海市政府一直在积极推进该项目。那么之后到底发生了什么？
特斯拉享受了“上海速度”
而事实上，就在蔚来与上海嘉定推进项目的过程中，另一边，上海临港也在密切地与特斯拉进行谈判。并且在2023年7月10日，特斯拉正式与上海临港签署投资协议，将在临港地区独资建厂，项目年产量达到50万辆整车生产规模。这是上海有史以来最大的外资制造业项目。
很显然，上海对于特斯拉在本地落户的执念已经持续了4年。早在2023年，时任上海浦东新区副区长丁磊就曾与马斯克谈判，想在任期内落实引进特斯拉在上海投资建厂的项目。尽管据称当时开出的条件也十分优厚，不过最终被马斯克拒绝。
而从去年开始，特斯拉在华建厂的欲望越来越强烈，而上海对于引进特斯拉的热情也一直初心不改。加上去年4月份，国家部署加快取消 汽车 制造行业外资股比限制，同时，去年上海发布了“扩大开放100条”行动方案，提到“鼓励外资投资先进制造业，争取外资新能源 汽车 项目落地。”
特斯拉享受的优待还不止于此。
近日，特斯拉证实，已与中国建设银行、农业银行、工商银行、上海浦发银行在内的多家银行达成协议获得5.21亿美元（约35亿元人民币）贷款，以便在中国上海建立 汽车 和电池工厂，快速达成生产Model 3轿车。如果不出意外，利率有可能为此前盛传的3.9%，低于中国人民银行4.35%的基准贷款利率。
这样的“超国民待遇”，在业内难免引起了一些争议。
一切的条件，都在向着有利于特斯拉落户上海的方向发展。
根据新版《 汽车 产业投资管理规定》做出的规定，提出要严控新建纯电动 汽车 生产资质，且要求在所属省份已有电动车项目完成规划产能的基础上才能申请。也就是说，如果特斯拉先拿到生产资质，那么蔚来 汽车 要拿到上海的资质，需要等特斯拉上海工厂建成并且达成10万辆量产目标。
从博弈的结果来看，上海的选择一目了然。
可能从来没有一个外资品牌像特斯拉一样，受到如此一路绿灯的优待。而这对于一众本土造车新势力而言，即将直面巨大的竞争压力，尤其是当Model 3国产后定价落在30万元以内后，对于像蔚来这样的企业打击到底会有多大，着实令本土 汽车 人不无担忧。
无论如何，在国家新能源补贴退坡的前一年，加速引进特斯拉这样的对手，其背后意味深长。
从1994年开始，国家用“50：50合资股比”的政策“红线”，对本土 汽车 工业撑起了一把保护伞。到现在态度上发生了转变，尤其是在新能源产业严重依赖补贴的背景下，试图逐渐放开保护，加速市场化转型，让企业参与到更惨烈的竞争中去培养竞争力。
只不过，特斯拉可能不是鲇鱼，而是一条鲨鱼，它对中国市场的加速抢夺，必然意味着一场血雨腥风的大洗牌即将拉开大幕。
文/巫马